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CDMX

Colapso de la Línea 12 fue por una falla estructural: dictamen preliminar

La empresa DNV y las autoridades de la Ciudad de México dieron a conocer la tarde de este miércoles los resultados preliminares del peritaje del colapso de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro que dejó 26 muertos.

Eckhard Hinrichsen subrayó que el reporte preliminar que entregan tiene tres fases y todavía no hay resultados finales, por lo que las investigaciones continúan.

Jesús Esteva Medina, titular de la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México, dio lectura al informe preliminar en donde se destacó que el colapso del Metro fue provocado presuntamente por una falla estructural, asociada al menos a varias condiciones identificadas.

Entre ellas, deficiencias en el proceso constructivo como el proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión perno – trabe; falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente que colapsó, diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas; y supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.

Jesús Esteva Medina leyó que la empresa DNV observó fracturas en los elementos de los sistemas de contraventeo, con desprendimientos de material de los refuerzos, fracturas en almas en las tres trabes de la zona colapsada y en soldadura de la junta de conexión en Trabe de Bifurcación con Trabe Lado Norte y en soldaduras adyacentes.

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Asimismo, un desplazamiento de las trabes, el cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos desoldados de las trabes, estos pernos denotan una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado.

Se observan diferentes tipos de concreto en la tableta, presumiblemente debido a posición por diseño de pernos y por modificación en condiciones de campo.

En las secciones que colapsaron se observa una condición similar, es decir, la evidencia de no tener la totalidad de los pernos requeridos en el plano de diseño, y/o huellas de soldadura de pernos posiblemente soldados, los cuales presumiblemente se desprendieron tras el incidente.

Como resultado del colapso de la sección del puente, se observa el balasto esparcido y sobre algunas secciones de interés en las trabes y tabletas prefabricadas de concreto, material estructural, cableado, mismo que fue returado y analizado.

Posterior a la limpieza del sitio del incidente, los especialistas de DNV, identificaron una soldadura no concluida en la Trabe de la Bifurcación, en su unión con la Trabe Puente, y rotura total de una soldadura en la Trabe Puente, denotando la inclusión de un material ajeno (varilla) aproximadamente a la mitad de la preparación de la junta.

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Al parecer, esta unión fue realizada en sitio y quizás después de un ajuste en sus dimensiones, para su montaje final, denotando deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura.

Los expertos apuntan que no se identificó evidencia obvia de una falla/grieta preexistente en las superficies de fractura de la zona de falla inspeccionadas, pero en las siguientes etapas se verificará con pruebas de laboratorio adicionales.

Jesús Antonio Esteva señaló que los componentes de las vías se observan en condiciones normales y cumplen con las condiciones de mantenimiento normales.

Cabe precisar que el reporte de la fase dos se entregará el 14 de julio y la fase 3 el próximo 30 de agosto.

Actividades a seguir

Una vez concluído el dictamen preliminar correspondiente con la fase I, DNV procederá con las siguientes actividades para la elaboración del dictamen final:

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DNV continuará revisando los planos de construcción (As-built) del tramo y realizará cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción que ya hayan sido identificadas y sus posibles consecuencias.

Supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras extraídas (concreto y acero) para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados en la construcción.

Finalmente, también supervisará las pruebas y análisis destructivos en la posible falla principal (considerada única e irrepetible) para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral-torsional, que puede inducir el pandeo de las vigas de acero.

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